Der neue 3er BMW G20
Mit dem nächsten BMW 3er wollen die Bayern nicht nur einen großen Technologie-, sondern auch einen großen Designschritt wagen. So
heißt es bei BMW, mit dem Bestseller 3er könne man mit dem neuen Look am schnellsten im Straßenverkehr eine Sichtbarkeit schaffen und der BMW-Fan könne sich so rasch daran gewöhnen. Außerdem gelte der 3er-Fahrer als progressiver und offener für Neues als etwa die tendenziell konservativeren Fahrer der höherklassigen Modelle. Die chromumrandete Niere soll dabei noch präsenter und größer ausfallen, die Leuchten durch OLED-Technik schmaler und markanter werden. Die Dimensionen des neuen BMW 3er wachsen – wenig. Die Spurbreite wird etwas wachsen. Sechs Zentimeter gibt es in der Länge mehr, davon zwei Zentimeter mehr Radstand. Das wird den Passagieren zu Gute kommen. Die hinteren sitzen auf einer dreigeteilten Rückbank. Im Kombi sollen maximal 1.500 Liter Laderaumvolumen möglich sein. Vom F31 übernimmt der Touring dann auch die separat zu öffnende Heckscheibe.
330i mit 258 PS und 400 Nm
Der Vierzylinder-Turbobenziner des 330i brummt einigermaßen belanglos vor sich hin, leistet nun 258 statt 252 PS, entwickelt 400 statt 350 Newtonmeter. Ausreichend? Aber ja doch. Das Zweiliter-Aggregat spricht ausreichend spontan an, drückt kräftig aus dem Drehzahlkeller, wirbelt bis kurz vor 7000/min, erst ab 6000 mit spürbar weniger Elan. Ein Sechszylinder? Kommt auch, klar, der 340i. Unabhängig vom Motor jedoch: Die Agilität. Leichte Impulse an der angenehm leichtgängigen Lenkung beantwortet der Dreier schlagfertig, biegt ambitioniert ab. Nur die Vorderachse? Nein, das ganze Auto. Selbstverständlich? Nein, nicht unbedingt.
10 Millimeter tieferer Schwerpunkt
Erklärung von den BWM-Ingenieuren: Der Schwerpunkt sinkt um 10 Millimeter, das Gewicht um bis zu 55 Kilogramm. Erst, wenn alle Komponenten einen gemeinsamen Ton treffen, wirkt Agilität echt, gewachsen, natürlich und nicht erzwungen. Schafft der Dreier. Immer wieder. Wirkt lebendig, aber nicht hibbelig. Bleibt in der Kurve gefestigt, wankt nur mild. Behält immer den Bodenkontakt, überzeugt mit hohem mechanischen Grip. „Die Torsionssteifigkeit der Karosserie liegt um 20 Prozent über der des Vorgängers, die lokale Steifigkeit, also die Anbindung des Fahrwerks um bis zu 50 Prozent“, sagt Peter Langen, Leiter Fahrdynamik bei BMW. Dazu: Ein um 10 Millimeter abgesenkter Schwerpunkt, eine um 30 Millimeter breiter Spur und angeblich um bis zu 55 Kilogramm weniger Gewicht. Selbst wenn letzteres nicht zuträfe: Der Dreier wirkt befreit, befreit von jenen Zwängen, die das noch aktuelle Modell einschränken. Das Streben nach Komfort, die Geburtsstunde während der Finanzkrise. Man habe investiert, vor allem in neue Simulationsprogramme, die ein besseres Verständnis für das Zusammenspiel aller Komponenten, von der Karosserie bis zum Dämpfer erlauben, erklärt Langen.
In Sachen Innenraumqualität soll neue BMW 3er deutlich aufgewertet werden. Hier will der neue BMW-Chef Harald Krüger auf die
Kundenkritik reagieren. Up-to-date sollen sich auch die Anzeigen, das Bediensystem sowie die Infotainmentangebote darstellen. Die Anzahl der Knöpfe wird reduziert, einen ersten Ausblick auf den Innenraum zeigte die Studie i-Vision, die auf des CES gezeigt wurde.
Architektur vom 5er, Motoren von 115 bis 460 PS
Dem kommenden 5er teilt sich der neue BMW 3er auch die 35up-Grundarchitektur, die mittlerweile CLAR heißt. Dank CFK-Bauteilen und einem höheren Anteil von Aluminium ermöglicht es die Plattform, den neuen 3er bis zu 55 kg abzuspecken. Nur noch knapp über 1,4 Tonnen soll das Modell dann wiegen. Vom 5er übernimmt er auch die Doppelquerlenker-Vorderachse und die Fünflenker-Hinterachse. Adaptive Drive wird es als Option geben.
Die Motorenpalette dürften die Bayern mit Aggregaten aus dem neuen 0,5-Liter-Motorenbaukasten bestücken. Das Angebot wird von Dreizylindern in den Basismodellen über Vierzylinder wieder bis hin zu Sechszylindern in den Topversionen reichen – alle mit Turboaufladung. Konkret: alle Benziner erhalten einen Partikelfilter. Die Verbräuche und die CO2-Emissionen sinken um 5 Prozent, die Leistung und das maximale Drehmoment steigen. Konkret: der BMW 320i erhält 231 PS, der 325i 250 PS und der 330i 258 PS. Das machen unter anderem ein optimierter Riemenantrieb, effizientere Kühlung und mehr Einspritzdruck (350 statt 200 bar) möglich. Neben dem Plugin-Hybrid 330e (künftig 265 PS) wird es auch einen BMW 325e mit 230 PS Leistung geben. Die elektrischen Reichweiten steigen von 40 auf 50 Kilometer, induktives Laden soll möglich sein. Apropos elektrisch: Eine reine E-Version soll es auch geben: Die Reichweite liegt bei 500 Kilometern, allerdings soll das Modell erst 2020 an den Start rollen.
Auf der Dieselseite wird es noch konkreter: Alle Vierzylinder erhalten eine zweistufige Aufladung, ein SCR-Kat ist bestellbar, die Verbräuche sinken um 5 Prozent. Die Leistungen steigt: Im 316d von 115 auf 136 PS, im 318d von 150 auf 163 PS und im 320d von 190 auf 204 PS. Im 325d sind künftig 238 statt 224 PS am Werke.
BMW legt einen 340i M Performance auf
Nach wie vor leitet die Achtgangautomatik die Motorkraft auf die Räder. Wichtig, BMW will dem Mercedes-AMG C43 Paroli bieten und schließt die Lücke zwischen dem BMW 340i (340 PS) und dem M3 mit einem BMW 340i M Performance. Des Weiteren soll die Spreizung des adaptiven Fahrwerks größer ausfallen. Auf der Dieselseite wird es einen 340d M-Performance ausschließlich mit Allrad und 320 PS geben. Apropos M3: Der kommt natürlich auch wieder – mit 460 PS, dafür aber mit einem E-Motor zwischen Getriebe und Motor für eine Portion Extra-Power. Auch mehr Carbon- und Magnesium-Teile werden verbaut. Entsprechend gibt es noch ein 48-Volt-Bordnetz.
Und was wird aus dem BMW 3er GT? Der könnte künftig die 4er-Baureihe beehren. Analog zum BMW M3 kommt das M4 Coupé ebenso wie die Derivate 4er Cabrio (mit Stahlfaltdach) und 4er Gran Coupé ab 2020.